Які дизелі надійніше й простіше
в обслуговуванні й ремонті

Вчасно капітального ремонту двигуна звичайно не по першому разу замінені розпилювачі форсунок, що страждають від нашого низькоякісного палива, вода в "солярці" здатна швидко вивести з ладу паливний насос високого тиску (ТНВД). Розставимо дизелі по ранжиру

На "Мерседесах" коштують дизелі власної конструкції з паливною апаратурою "Бош", яка й виділяє їх із загального ряду. Справа в тому, що паливний насос високого тиску тут рядн, що рідко зустрічається на сучасних "легкових" дизелях. Недолік подібних ТНВД у порівнянні з розповсюдженими насосами роторнотрозподілиттельного типу - відносно невисокі обороти,

хоча "мерседесовские" мотори здатні розвити 4000-4500 про/хв, а це цілком достатньо для звичайного споживача

Рядні насоси громіздкі, але такі ТНВД мають незаперечні, особливо в наших умовах, гідностями: у них по одній плунжерній парі на кожний циліндр (у розподільних одна пара обслуговує всі циліндри й працює інтенсивніше). Відповідно, найважливіші частини рядних ТНВД навантажені менше. Додайте ще змащення насоса не паливом, а моторним (рідше - веретенним) маслом і одержите головну умову, що виводить дизелі "мерседес" у лідери. Серце мотора - ТНВД, якщо не вічно, те малоуразливе навіть у наших умовах. Це підтверджується на практиці - рядні насоси, як правило, служать багато довше розподільних, менше бояться води й сторонніх домішок в "солярці".

Мотори різних поколінь "мерседесів" мають відмінності, але все дуже надійні й попадають у ремонт не по "уродженої хвороби", а по старості, часто після пробігу 200-250 тисяч кілометрів. Ремонтувати їх нескладно, причому після "капиталки" вони ще довго служать вірою й правдою

На машинах поновее двигуни примхливіше своїх попередників. Уводячи в конструкцію газорозподільного механізму гідроштовхальники, німці мали на меті спростити процедуру ТЕ. Побічний результат - збільшення витрат на ремонт. Досить складні й ніжні гідроштовхальники клапанів, трапляється, відмовляють. Завчасно витягається ланцюг приводу распредвала. Буває, підводить муфта вентилятора системи охолодження

Говорячи про " 1242м" сімействі, треба мати на увазі, що в наших умовах можливий передчасний

вихід дизеля з ладу від гідроудару. Повітряний фільтр тут розташований низько в крилі перед переднім колесом. Це місце вважається самим "курним", але варто влетіти в глибоку калюжу, як вода потрапить у фільтр, її засмокче в циліндри. Рідини, як відомо, практично нестисливі. Мінімальне ушкодження - гнутий шатун, максимальне - розбитий блок. Про це варто пам'ятати, форсуючи гаданий часом таким невинним струмок на дорозі. І все-таки дизель від " ДаймлералБенц", мабуть, краще інших несе службу на наші дорогах

"Фольксваген", "Ауди".На всіх двигунах застосований ТНВД "Бош" роторно-розподільного типу, якому зовсім протипоказана вода в паливі. "Фамільна" риса - зубчастий ремінь приводу распредвала водяного насоса ТНВД. Працює він тихіше ланцюги, але має менший ресурс, про що не можна забувати. Ланцюг з віком розтягується, а ремінь іноді рветься, причому з найважчими наслідками - "зустріччю" поршня й клапана. Рекомендаціями виробника про строки заміни зубчастого ременя зневажати нельзя.

Досить простий по конструкції й не має відверто слабких місць 1, 6ылітровий мотор. Четырехци-Линдровый двигун 1,9 л - з гідроштовхальниками клапанів, які працюють без дорікань. Подальший розвиток 1, 6глітрового двигуна - пятицилиндровые дизелі робочим обсягом 2 і 2,2 л. Їх установлювали, наприклад, на "Ауди-100" з так званими " 433м" і " 444м" кузовами. Особливість цих моторів - два зубчасті ремені (один приводить распредвал і агрегати, другий - ТНВД, розташований на задній частині блоку), що створює деякі складності при обслуговуванні

Шестициліндрові 2, 4ылітрові дизелі застосовують на легких вантажівках і "Вольво" моделей "240" і " 740 ". Тут теж два зубчасті ремені, що доставляють незручності в тісному моторному відсіку. Слабке місце "шістки" - распредвал, який схильний ламатися, причому відразу на три частини, руйнуючи й голівку блоку. Цікаво, що частіше це відбувається на "Вольво". Можна припустити, що на легкових автомобілях вал більше навантажений. Так, на "Вольво" вакуумний насос підсилювача гальм приводиться штоком від кулачка, розташованого посередині распредвала, де він звичайно й ламається

Звичайно, не можна не згадати дизелі "Фольксваген" з безпосереднім упорскуванням палива - чотирициліндровий 1, 9ылітровий і пятицилиндровый 2, 4ылітровий. Звичайні їх "носії" - мікроавтобуси, яких поки в нас небагато. Звідси й недолік - дорогі запчастини й обслуговування. Наприклад, фільтр у три рази дорожче аналогічного від передкамерного мотора. Крім того, через компонування мікроавтобуса до двигуна не таккте просто підступитися - це, до речі, властиво всім минивэнам і мікроавтобусам

В іншому дизелі "Фольксваген" досить прості й надійні агрегати, що вимагають мінімального, але грамотного й своєчасного обслуговування

"Опели", , що попадають у СНД, часто оснащені передкамерними дизелями 1,6 і 1,7 л ("Кадет", "Вектра", "Айстра") з паливною апаратурою "Бош" або "Лукас". Привід распредвала зубчастим ременем. При обриві більші руйнування мотору не загрожують - є слабка ланка - рокер, який ламається, зберігаючи, однак, у цілості поршні й клапани

На "рекордах", "омегах", "фронтерах" можна зустріти 2, 3ылітровий мотор. ТНВД "Бош" розташований тут вертикально, у нього мало деталей, взаємозамінних з іншими моделями. У ланцюговому приводі механізму газорозподіли ненадійні пластмасові черевики заспокоювачів і важелі приводу клапанів - рокери. У порівнянні з іншими німецькими двигунами ці, найбільш застарілі по конструкціях, менш надійні

Останній у списку "німців" -"Форд" у вигляді найпопулярнішого в нас грузовичка "Транзит". Він оснащений добротно зробленим сучасним 2, 5ылітровим дизелем з безпосереднім упорскуванням палива. Гарний мотор, але вуж боляче дорогі запчастини. Форсунка, яка, до речі, міняється тільки в зборі, обходиться в 120 доларів. Для порівняння: форсунки до "Фольксвагену", розпилювач, заміни якого в більшості випадків досить, можна купити за 25 доларів

Французькі мотори "Рено" і "Пежо" по надійності, зручності обслуговування й ремонтопридатності уступають німецьким дизелям. Широкий діапазон можливих несправностей не дозволяє виділити характерні, тому обмежимося загальним визначенням: французькі мотори примхливі. Усе сказане ставиться й до італійських дизелів. Відзначимо чемпіонів з важкоприступності агрегатів і мотора - " ФиатуДукато" і " ФиаткКрома".

Десь між Німеччиною й Францією перебуває Японія - мова, зрозуміло, не про географію, а про якість дизельних двигунів. Рідкі поки в нас мотори вражають іноді екзотичними технічними рішеннями, наприклад сполученими генератором і вакуумним насосом. У японських дизелів звичайно великий ресурс, працюють вони довго й безвідмовно, але в один прекрасний момент починають "сипатися". Капітально відремонтувати їх можна) але це обходиться настільки дорого, що простіше підшукати мотор поновее. Зупинимося трохи докладніше на дві розповсюджені в нас японських джипах

" Ниссан-Патрол" оснащують шестициліндровим рядним дизелем обсягом 2,8 л з паливною апаратурою, виготовленої по ліцензії "Бош". Розпилювачі форсунок взаємозамінні з європейськими, тому обходяться при ремонті недорого. Слабке місце - голівка блоку циліндрів. У неї досить тонкі стінки, у яких можуть з'явитися тріщини. Відремонтувати голівку, як правило, не вдається, доводиться за 2-3 тис. доларів купувати нову або шукати колишню у вживанні, але справну

На " ТойотукЛендкрюйзер" установлюють чотирьох- і шестициліндрові мотори. У другого трапляється відмова ТНВД, точніше - плунжерної пари. Насос "бошевский", так що знайти потрібні запчастини нескладно, і обходяться вони не занадто дорого.

А тепер повернемося до слабких місць дизелів. Не варто розглядати їх як конструктивні дефекти - від них іномарки, як правило, урятовані. Скоріше, це ті вузли, які першими відпрацьовують свій ресурс. Дизель навіть у наших умовах служить не менше, а часто довше своїх бензинових побратимів, і, як правило, відремонтувати його не складніше - якщо, звичайно, ураховувати деякі специфічні особливості