Як замінити фільтр тонкого очищення палива

Якщо машина починає "смикатися" на більших оборотах на дорозі в гору, це означає, що їй мало палива. Швидше за все засмітився який-небудь паливний фільтр. У дизельних двигунів фільтрів може бути три. По-перше, сітка на топливоприемнике. Тому, якщо машина смикається, треба зняти гумову трубку з фільтра тонкого очищення палива в моторному відсіку, яка йде в паливний бак, і продути її стисненим повітрям. Не забудьте при цьому зняти кришку із заливної горловини паливного бака. Якщо після цього кілька днів ви будете спокійно їздити на підйомах, то найкраще зняти й промити паливний бак і знову продути стисненим повітрям сітку топливоприемника, тому що відігнаний стисненим повітрям сміття через якийсь час знову прилипне до фільтруючої сітки топливоприемника.

Якщо після продувки топливопровода й приймальні сітки нічого в роботі двигуна не змінилося, треба переходити до фільтра тонкого очищення - замінити його на новий. При установці до запуску двигуна заповнити фільтр паливом

Палива, яке перебувало в паливному насосі високого тиску (ТНВД), звичайно вистачає для запуску й роботи двигуна протягом декількох секунд, а за цей час живильний насос уже захитає нове паливо й прожене повітря, яке було в системі. Якщо для заповнення фільтра паливом користуватися тільки ручним насосом, то часу знадобиться більше.

Як працює електронне упорскування. Електронне упорскування дозволяє зробити двигун могутнішим і економічним. За рівнем загазованості він набагато краще карбюраторних двигунів. Достаток, але сказати, що стрілки приладів вітчизняних газоаналізаторів, які використовуються на СТО, при вимірі рівня вихлопних газів справного західного двигуна з електронним упорскуванням упевнено показують 0 %.

Двигуни з упорскуванням можна розділити на дві групи: двигуни із многоточечным упорскуванням (електронне упорскування палива) і двигуни з одним робочим інжектором (центральне упорскування).

У системі многоточечного упорскування перед впускним клапаном кожного циліндра встановлений паливний інжектор, який являє собою электрически керований дозатор. На котушку соленоїда паливного інжектора приходить імпульс від блоку керування упорскуванням, і вона відкриває інжектор на час, що залежить від тривалості керуючого імпульсу. Оскільки всі паливні інжектори підключені до паливної магістралі, де перебуває бензин під досить високим тиском ( близько 2,5 кг/див²), створеним електричним бензиновим насосом, те, коли електромагнітний клапан інжектора відкриється, бензин, виходячи з інжектора, відразу перетворюється в "туман". Цим досягається дуже гарне перемішування палива з повітрям і, отже, підвищуються експлуатаційні якості двигуна. До того ж палива подається рівно стільки, скільки в цей момент необхідно. Майже у всіх двигунів із многоточечным упорскуванням імпульси керування на всі інжектори приходять одночасно, тобто кожний такт в 4оциліндровому двигуні всі чотири інжектори видають порцію палива й у впускному колекторі постійно висить аерозольна хмара бензину

У другій групі один інжектор заміняє собою цілий карбюратор і, залежно від режиму роботи двигуна, на нього подаються імпульси різної тривалості, у підсумку він подає різну кількість палива. Розташований цей інжектор у впускному колекторі, вірніше, у самому його початку, і вся ця система виглядає як карбюратор, але більш естетично: немає такої кількості трубок і важільців, яке ми бачимо на сучасному карбюраторі

По експлуатаційних якостях обидві системи однакові. Недоліком першої можна назвати більш складну конструкцію всіх її елементів, що, як і будь-яке ускладнення, не підвищує її надійності: більше деталей - менше надійність. Але разом з тим при виході з ладу одного або двох інжекторів працездатність двигуна зберігається, а в другій системі цього немає. Мало того, що через інжектор у ній протікає більша кількість палива, так ще й найменша неточність у роботі інжектора позначається відразу на всьому двигуні

На практиці система центрального упорскування доставляє більше турбот, чому всі разом узяті інжектори в першій системі. У многоточечной системі упорскування паливо навіть при дуже низьких температурах не встигає конденсуватися на стінках впускного колектора. Ці гідності й визначили її застосування на нових автомобілях, хоча вона більш дорога

При роботі двигуна на неодруженому ходу на інжектори подаються дуже короткі імпульси токовища, тому, якщо приєднати тестер, він покаже тільки близько 0,5 вольт, хоча амплітуда імпульсів, природно, більше. Для того щоб комп'ютер довідався, на який час треба відкрити інжектор, йому необхідно знати температуру двигуна й температуру повітря, кількість вступника в цей момент повітря, а також положення дросельної заслінки. Для цього існують різні датчики, інформацію від яких обробляє комп'ютер

На нових автомобілях замість датчика витрати повітря, яка не відрізняється надійністю, установлюються датчики вакууму. Знаючи значення вакууму, обороти двигуна, положення дросельної заслінки, комп'ютер обчислить кількість повітря й, виходячи із цього, видасть потрібна кількість бензину. Усякий вступ повітря у впускний колектор (і позаштатне підсмоктування повітря) відразу викликає збільшення тривалості імпульсу на інжекторі, у камери згоряння надходить більше бензину, двигун відразу збільшує обороти. Тому якщо у вашому автомобілі більші обороти холостого ходу, значить десь подсасывает повітря. Якщо це позаштатна ситуація, то комп'ютер, відпрацьовуючи закладену в нього програму, часто не здатний забезпечити стійкість усієї системи регулювання сумішоутворення. Тому обороти двигуна можуть циклічно мінятися

Це може бути у всіх двигунів. Якщо обороти холостого ходу міняються, виходить, є підсмоктування повітря через яке-небудь ущільнення. Зовсім нові машини ще більш "комп'ютеризовані". У них, наприклад, на трамблере немає ні відцентрового автомата випередження запалювання, ні вакуумного випередження, та й комутатора може не бути - усе це закладене в комп'ютер. На деяких автомобілях можуть взагалі отсутствовать високовольтні проведення й трамблер - у свічнику вбудована своя котушка запалювання

Для підвищення питомої потужності двигуна, тобто його форсування, західні фірми використовують також збільшення ступеня наповнення циліндрів паливною сумішшю. Для цього застосовують турбонаддув: більше повітря зробить у циліндри, виходить, можна більше дати туди ж палива. Щоб ще збільшити кількість подаваного повітря, повітря після турбіни прохолоджують, чим збільшують його щільність. Для збільшення паливного заряду, що подавати в циліндри, застосовують дві новинки. По-перше, це "твинкамовские" голівки блоку циліндрів. Два распредвала встановлюють для того, щоб можна було управляти чотирма клапанами на кожний циліндр. У цьому випадку зменшується опір потокам паливної суміші й вихлопним газам. Хоча зустрічаються двигуни й з одним распредвалом, який управляє трьома й чотирма клапанами на кожний циліндр. По-друге, це впускний колектор зі змінюваною геометрією. У ньому частина каналів впускного колектора перекривається заслінками на певний кут, що залежить від оборотів двигуна. Цим досягається "резонансний впуск", що поліпшує наповнення циліндрів паливною сумішшю

"Система харчування"