Какое масло нужно дизелю
|
|
|
|
|
Двигатель легкового автомобиля должен быть как можно меньше и легче. Жесткие ограничения на габарит и массу дизелей легковых машин вынуждают конструкторов "ужиматься" до размеров бензиновых моторов. Небольшой диаметр цилиндров и, следовательно, рабочий объем существенно ухудшают условия смесеобразования и сгорания по сравнению с большим дизелем. Чтобы получить необходимую мощность при малом рабочем объеме, коленвал заставляют вращаться в два и более раз быстрее, чем на тяжелых грузовиках. Например, обычно номинальная мощность 12-, 14-, 16-литровых двигателей достигается при 1900- 2100 об/мин, а 2-, 2,5-литровых - при 4000- 4500 об/мин. В результате растут механические нагрузки от инерционных сил на детали двигателя и разделяющие их масляные пленки, а время смесеобразования сокращается. Поэтому дизели легковых-автомобилей нередко выполняют с разделенными камерами сгорания (вихрекамерные и предкамерные). Однако такая организация рабочего процесса имеет существенный недостаток - образуется большое количество сажи. Следовательно, старение масла, повышение его вязкости в предкамерных моторах идет более интенсивно. Кроме того, в разделенных камерах сгорания частицы сажи получаются крупнее, и чтобы поддерживать их во взвешенном состоянии от масел требуются более высокие диспергирующие свойства. Для того чтобы получить большую мощность, на легких дизелях все чаще используют турбонаддув. Так, в 80-х годах из 15 дизельных легковых автомобилей и легких грузовиков, сделанных в Европе и Японии, только восемь были с турбонаддувом. Ныне из 25 аналогичных моделей все оснащены турбонаддувом, а 10 - еще и промежуточным охлаждением (интеркулером). Давление воздуха во впускном коллекторе за турбокомпрессором превышает атмосферное в 1,5-2 раза, в цилиндрах на протяжении всего цикла оно выше, чем снаружи. Поэтому у современного дизеля по сравнению с безнаддувным вариантом газы активнее прорываются в картер. Добавьте еще повышенную температуру деталей цилиндро-поршневой группы и проблемы, связанные с охлаждением "разгоряченного" подшипника турбокомпрессора (частота вращения - до 40 тыс. об/мин). Это дополнительные факторы, которые увеличивают "нагрузку" на масло и скорость его старения. Много легковых дизелей эксплуатируют в городах, отсюда - высокие требования к экологическим показателям. Чтобы уложиться в нормативы, используют рециркуляцию отработанных (выхлопных) газов, автомобили оснащают катализаторами, а это также ужесточает условия работы масла. Сроки смены таких масел, как правило, меньше, чем для бензиновых двигателей, установленных на тех же автомобилях. Гораздо реже масло меняют в многолитровых грузовых дизелях: один раз на 20, а то и 40 тыс. км. Итак, масло для малого дизеля нужно специальное. Покупая масло для своего легкового дизельного автомобиля, обратите внимание на индексацию на упаковке. Солидные производители указывают все классификации и спецификации, которым отвечает данный продукт (то есть, на соответствие которым он испытан). Так, по классификации ССМС, масло, "устраивающее" современные легковые дизели, обозначалось Р02. Организация ССМС прекратила свое существование, ныне вместо нее действует АСЕА (Ассоциация европейских производителей автомобилей). Классификация АСЕА постепенно сменяет предшествующую. В ней предусмотрены три индекса, обозначающие уровень масла для малых дизелей: В1 - маловязкие энергосберегающие, В2 - стандартный уровень требований (для типичной эксплуатации современных моделей), ВЗ - масла для последних моделей автомобилей (выпуска 1995 года и позже), специально разработанные для увеличения срока службы. Излишне говорить, что от масла напрямую зависит срок службы двигателя. Надеемся, автолюбитель избежит заправки дизельной иномарки "камазовским" маслом, купленным на автобазе. Минутная выгода не оправдает затрат на преждевременный ремонт мотора. |
